Fue considerado en un tiempo el motor del desarrollo nacional después de que en 1937 lo nacionalizo Lázaro Cárdenas, pero hace menos de dos lustros Ernesto Zedillo lo concesionó a particulares y ahora trabaja con uno de los beneficiarios: la estación Unión Pacific (UP). Actualmente constituye una actividad que recibe cuantiosas inversiones y esta destinada fundamentalmente al traslado de mercancías, porque a los concesionarios se les eximio de dar servicio de pasajeros.

Si, nos referimos al ferrocarril, ese antiguo pero vigente medio de transportación de origen decimonónico, con caminos y estructura de acero, al que los arreglos políticos, los poderosos intereses camioneros, la topografía del pais y otros factores, no lo dejaron seguir desarrollándose en el siglo XX mexicano. Para rescatarlo, en el sexenio 1994-2000 se prefirió privatizarlo que invertir en el, no obstante que en 1992 se había anunciado un programa financiado por e Banco mundial para hacer de los ferrocarriles Nacionales de México (FNM) una empresa eficiente, rentable y comercialmente competitiva.

El “Nafta Rail”

Nostálgicos habrá que extrañen todavía el servicio Express y el de polleros, asi como el tren de pasajeros de Guadalajara, Veracruz y otros destinos, y que platiquen a sus nietos de paisajes como la barranca de Metlac y de las comodidades del pullman durante los lentos pero atractivos recorridos por la geografía nacional. Para ellos las noticias de un retorno a tales experiencias son nulas, si bien existen planes, alguno ya en marcha, para el traslado de personas a suburbios y entre ciudades cercanas.

Por lo pronto varios grupos particulares, inclusive con capital mayoritariamente extranjero, dedicados al transporte de mercancía, tienen concesionada la mayor parte de la infraestructura de los FNM, aquella compañía creada por el porfirismo y extinguida por decreto casi un siglo después.

Las rutas existentes llevan la carga a los puertos marítimos y a la frontera con los Estados Unidos, y solo en un numero limitado de regiones, incomunicadas por otro medio, se ofrece servicio a los pobladores.

Pero las empresas particulares, con concesiones renovables por 50 años, cuidan con celo sus costos, realizan considerables inversiones para crecer y actualizarse, algunas luchan contra sus dificultades financieras, y compiten contra el transporte de carga de carretera.

Los 26,655 kilómetros de vías existentes se han convertido, además en camino de discordia porque al existir varios concesionarios, los principales viven en desacuerdo sobre los derechos de paso y arrastre, y los servicios de interconexión y terminales, en perjuicio de los usuarios, que deben pagar mas caro por el flete y padecer retrasos.

Por otra parte, después de largas y complejas negociaciones el 1º de abril pasado se consumo el propósito de una firma estadounidense para crear, con parte de lo que fue el ferrocarril del Noreste que ahora es de su propiedad, el llamado Nafta Rail, o ferrocarril de tratado de libre comercio de América del Norte, que trasladará productos entre México, Estados Unidos y Canada.

Siglo y medio de Vaivenes

La historia hace mas de un siglo y medio. La primera línea en México fue concesionada en 1837, entre Veracruz y la capital del país, y tardo 5 años en ser inaugurada. Su construcción tuvo por igual el apoyo de neoliberales, conservadores, invasores franceses y hasta el clero , al que el ultimo constructor de la obra, Manuel Escandon, le solicito que realizara inversiones en la misma.

Durante el dilatado gobierno de Porfirio Díaz se prodigaron las concesiones al capital extranjero para el tendido de rutas, y si en 1837 había 572 kilómetros de rieles, al inicio de la revolución en 1910 llegaban a 19,748. Mas de la mitad de esas vías pasaron al control del gobierno con todo y sus compañías cuando en 1908, fue creada la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.

El gobierno de Venustiano Carranza - quien hizo en tren el ultimo viaje de su vida ­ puso a los ferrocarriles bajo su control; el de Plutarco Elías Calles los devolvió a sus concesionarios, y el de Lázaro Cárdenas fracasó en el experimento de que los propios trabajadores del riel administraran la empresa, pero la dejo en manos del estado.

Hemos de recordar como Miguel de la Madrid logro la aprobación del congreso para modificar el articulo 28 constitucional y considerar a la industria ferroviaria como estratégica para el desarrollo nacional, y por ello reservada en exclusiva al estado mexicano. Y como Zedillo promovió una contrarreforma para que a partir de marzo de 1995, pasara de estratégica a prioritaria y asi posibilitar la privatización de un servicio que, históricamente se ha caracterizado en México por ser uno de los que menos carga y personas mueven en comparación con otras naciones.

Pero antes de ello, si bien los tendidos de nuevas vías solo representaron el 26% de los que había al comenzar la Revolución, se trabajo en otros frentes como la creación, en ciudad Sahaún, Hidalgo de la constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, que convirtió a México de importador a exportador de equipo rodante por los lustros y luego se vendió a la canadiense Bombardier, que fabrica carros del Metro y ensambla locomotoras; LA DE Fundiciones de Hierro y Acero, que fundía ruedas para carros y locomotoras en San Pedro de los Pinos (DF), y el establecimiento de la famosa ruta de chihuahua al pacifico, que se mantiene en operación.

Una de las características de los ferrocarriles en México, copiada a Estados unidos, es la utilización - de manera gradual desde 1944 y absoluta a partir de 1968 - de locomotoras diesel-eléctricas en lugar de las de vapor, que terminaron convertidas en chatarra. Los fabricantes estadounidenses de esas maquinas, General Motors y General Electric, se frotaron las manos.

Los concesionarios

En cambio los intentos por contar en México con los mas ventajosos trenes eléctricos como en Asia y Europa, han tenido muchos contratiempos. Desde que en los años 70 de siglo pasado se cambio a diesel la línea Esperanza-Orizaba- Paseo del Mucho, que había sido electrificada a medio siglo atrás, hasta que en 2001 la secretaria de comunicaciones y transportes (SCT) dio aviso legal a la maniobra para desenergizar desde Huatulco la doble vía México-Querétaro, cuyos trabajos de electrificación había comenzado tres lustros atrás y nunca se aprovecharon debidamente. A mediados de los años 90 el transporte ferroviario mexicano, que integro a importantes regiones del país al mercado interno e impulso el comercio exterior, era ya poco competitivo, pues solo arrastraba alrededor del 15% de toda la carga del país y menos del 2% de los pasajeros, Ese fue el pretexto de la modificación constitucional que convirtió en estratégico al sector de los ferrocarriles y abrió paso a paso su privatización.

Para efectos de licitación, la red ferroviaria estaba dividida en tres ejes troncales y 43 líneas cortas. Se trata en el primer caso de los ferrocarriles del Noreste, del Pacifico Norte y del Sureste, además de la terminal del valle de México y la linea corta Chihuahua ­ Pacifico, cuyas concesiones fueron las siguientes, de acuerdo con datos que Salvador Zarco presento el pasado 5 de febrero durante el ll Dialogo Nacional “Hcia un proyecto de nación alternativo al neoliberalismo”, realizado en Querétaro.

Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) recibió el ferrocarril del Noreste (4,283 kms.) Ferrocarriles mexicanos (ferromex) obtuvo el Pacífico Norte (7,164kms.) el Nacozari (320 kms.) y el Ojinaga ­ Topolobambo (943 kms.) , a ferrocarriles del sur (ferro - sur) se les concesionó el del Sureste (1,479 kms.); FTVM (Ferrovalle) se quedo con el ferrocarril y Terminal Valle de México (320 kms.); Genesee & Wyoming operaria el Chiapas ­ Mayab (1,550 kms.) y GAN ­ Peñones el Coahuila ­ Durango (974 kms.).

Quedaron pendientes de otorgaren concesiones las vías de Oaxaca y Sur (597 kms.) que transportaban carga y pasajeros y resultaban poco atractivas para los inversionistas, dada su poca rentabilidad.

El grupo TFM fue originalmente subsidiario de transportación Marítima (TMM) y la estadounidense Kansas City Southern (KCS), hasta que después de un litigio que duro años, esta ultima se hizo de todas las acciones y, con ello, usufructúa la considerada “joya de la corona” del sistema ferroviario mexicano: Ferrocarril del Noreste, que tiene la ruta mas corta entre la capital del país y la frontera con Estados Unidos y maneja estimativamente el 40% de toda la carga transportada por rieles en México, y 80% del comercio ferroviario con el vecino del norte.