| Mercedes
López García
Universidad Politécnica
de Madrid
Si podemos considerar al ferrocarril como
uno de los principales instrumentos que
lideraron el desarrollo de la revolución
industrial a lo largo de todo el siglo XIX,
extendiéndola por todo el mundo,
los restos materiales que constituyen su
patrimonio , activos o inactivos, son igualmente
los primeros en ser objeto de salvaguarda
en los años 50=60, surgiendo las
primeras organizaciones que toman conciencia
del valor del patrimonio industrial.
En efecto, el cierre de líneas en
esos años en Inglaterra, origino
el nacimiento de numerosas asociaciones
aislada espontáneas y nada estructuradas,
pero con un afán de preservación
digno de admiración. Comenzó
con la reapertura de dos pequeños
ferrocarriles de vía estrecha, el
Talyllyn y el Ffestiniog, en Gales, a principios
del 50, y el ferrocarril de ancho de vía
normal de Bluebell, en Sussex, en 1960.
Pero lo que realmente multiplico el crecimiento
de entusiastas a favor de este patrimonio,
fue el abandono de las maquinas de vapor
en la siguiente década, dando lugar
a uno de los movimientos más activos
de preservación del patrimonio industrial.
No por casualidad, la destrucción
del pórtico de la estación
de Euston en Londres, en 1962, erigido entre
1835 y 1837, desato una oleada de protestas
originando una polémica que llego
incluso al Parlamento británico,
que se considera el origen de una nueva
concepción del patrimonio histórico,
hasta entonces desvinculado de los restos
de la industrialización, sistematizándose
una nueva disciplina que los ingleses denominaron
Arqueología Industrial.
Por otro lado, dos ferrocarriles, uno austriaco
y otro indio, el himalayo de Darjeeling
al norte de Bengala, figuran en la lista
25 sitios industriales que la UNESCO tiene
declarados como patrimonio de la humanidad,
figurando igualmente, las minas de Guanajuato
de México y Potosí en Bolivia.
A diferencia del patrimonio industrial
que aunque en menor medida, todavía
sigue suscitando rechazado e incomprensión,
el ferrocarril en cambio, evoca simpatía
y nostalgia, además de administración
por el progreso que conllevan las grandes
infraestructura (puentes, túneles,
estaciones, etc.) y especialmente las maquina.
No cabe duda, las locomotoras han fascinado
a muchas generaciones y seguirá haciendo.
Emblemático por el valor de las
maquinas que contiene, es el Museo de York,
que a principios de los años 70,
se instaló en el único depósito
de locomotoras supervivientes, con dos placas
giratorias, dónde permaneció,
tras suprimirse una de ellas para ampliar
espacio expositivo del museo, hasta 1992.
Finalmente, en España, el patrimonio
ferroviario está ampliamente representado
en tres actuaciones significativas:
- Las vías verdes
- Los museos
- La reutilización de edificios
Refiriéndose al tema que nos ocupa,
el primer museo ferroviario que se organiza
en España se hace en Madrid, en donde
precisamente, en 1975, se clausuraba la
tracción a vapor en la estación
de clasificación de Vicálvaro.
Creo de interés reseñar como
nace la idea de crear este museo cuyo antecedentes
más remotos fue la exposición
conmemorativa organizada a raíz del
centenario del primer ferrocarril español:
el Barcelona °© Mataró en
1948, agrupando un material que llevó
a pensar en la creación de un museo
para salvar tan valiosa piezas.
En 1964, RENFE vuelve a estudiar el tema
en el contexto del centenario de otras grandes
líneas españolas, pero la
dificultad de disponer de un local apropiado,
lo impide, optándose como mal menor,
por hacer una especie de museo de salón
para que maquetas, objetos, grabados, etc..
etc.. desperdigados y de fácil presa,
no se perdiesen. Así, se inicia en
1967 la andadura ,montando el primer museo
ferroviario de España en cuatro salas
del palacio de Fernán Núñez,
hoy sede de la Fundación de Ferrocarriles
Españoles, donde permanece hasta
los años 80.
En efecto, en 1980, RENFE y el Ministerio
de Cultura firman un acuerdo que supone
la Salvaguarda de la estación de
Delicias que desde 1971 se había
cerrado al trafico , declarándola
monumento históricos artísticos,
y recuperándola como sede del Museo
Nacional Ferroviario, alojando igualmente,
al Museo Nacional De Ciencia y Tecnología,
lo que daría lugar a un problema
real de espacio para este último
que aún está por consolidar,
la colección de máquina de
vapor, eléctrica y diesel que alberga
este museo es importante y compleja de describir.
Únicamente destacaremos la Mikado
donada por la empresa Endesa perteneciente
a un ferrocarril minero, que el museo seccionó
con gran acierto, para facilitar la didáctica
del mecanismo de una locomotora de vapor.
Pero la gran atracción que montó
el museo, aunque en la actualidad sale de
la estación de Atocha, es un tren
de Vapor, el llamado “ Tren de la
Fresa”, propuesta puntual que el ayuntamiento
de Aranjuez en 1984, fecha de la inauguración
del Museo, sugiere para celebrar de nuevo
un aniversario, y cuyo éxito lleva
a convertirlo en una oferta cultural sistematizada
que se mantiene todo el año, excepto
los duros meses del invierno.
En la antigua estación del Norte,
de 1873, es también la sede del Museo
del Ferrocarril en Gijón, Asturias,
que además de equipar a la ciudad
con un edificio de Inglaterra. cuna de la
Revolución Industrial es indiscutible,
viendo nacer una nueva generación
de museos en los que se analiza además,
los contextos culturales y sociales.
Así por ejemplo, la locomotora de
vapor, no sólo es la materialización
del ciclo de Carnot, físico francés
considerado como el padre de la termodinámica,
sino que también es ja objetivación
de una determinada sociedad, un modo de
viajar, una capacidad técnica, un
sistema de trabajo, una relación
con el ambiente natural o urbano, etc. etc.,
un mundo interrelacionado. La ciencia y
la técnica se relacionan pues, con
la sociedad y surgen así museos especializados
y temáticos, sobre el mundo del trabajo
, sobre el territorio que se constituye
en sí mismo como un gran museo con
un nuevo concepto: el eco museo o museo
del territorio, dando lugar a escenarios
complejos necesarios para explicar y comprender
la nueva realidad.
El Museo del Ironbridge creado en 1968
en una de las primeras áreas europeas
del desarrollo industrial, rompió
los confines entre museo y ambiente, con
una idea nueva, la conservación”
in situ” , dando lugar a un ecomuseo
que se extiende por una zona de más
de 5 kilómetros con cinco lugares
museísticos singulares, con la particularidad
de preservar la memoria productiva en su
propio escenario. En Francia, Le Creusot
es otro hito ejemplar de las mismas características
a destacar, afectando a una zona más
amplia. Situado igualmente en un lugar emblemático
que se remonta al siglo XVIII, se cierra
en 1960 y tras 14 años, surge el
Eco museo dónde el patrimonio se
hace paisaje construido.
Otras modalidades son los museos que recuperan
áreas urbanas, algo muy afín
a este tipo de museos que ven de esta manera
una posibilidad de salvarse, recuperando
edificios industriales en alguna ocasión
con sus propias máquinas, en otras
más frecuentes, adaptándose
a proyectos museísticos variados,
en los que el edificio en sí es el
primer objeto expositivo de interés,
como ocurre en el Museo de Manchester (1983)
que incluye la estación del ferrocarril
histórico de Manchester-Liverpool.
Otros museos, definen una geografía
intencional del territorio, constituyendo
un sistema complejo a base de múltiples
museos temáticos. Es el caso de la
red de museos del Museo de la Ciencia y
la Técnica de la Generalitat de Catalunya
en Tarrasa creado en 1984, al que pertenece
el museo del ferrocarril de Vilanova i la
Geltrú.
Por último, señalar en esta
breve exposición del desarrollo y
evolución de estos museos, la capacidad
y necesidad que la ciencia y la técnica
tienen de hacerse comprensible y extenderse,
recurriendo a los” Science Centres”
que inaugura en 1937 el Palais de la Découverte
en Paris, y prosigue con éxito en
Estados Unidos, el famoso Exploratium de
San Francisco en 1969. Volviendo de nuevo
al factor didáctico con que comenzó,
más que exponer objetos, insisten
en exponer conceptos con un sistema interactivo,
simulando experimentos y presentando opciones
que atraigan y estimulen, acercando al público
al apasionante y misterioso mundo de la
ciencia.
Junto a los Centros de Interpretación
que también empiezan a proliferar,
liberados del condicionante histórico
del museo en sentido estricto, buscan espectacularidad
y se adaptan como objetivo, al consumo de
masas. Un ejemplo significativo lo constituye
la ciudad de las Ciencias y de la Industria.
La Villette, Paris (1980-1986), revitalizando
eso sí, una zona industrial de mataderos
de gran repercusión en la ciudad.
El Patrimonio Ferroviario
y los Museos.
El Ferrocarril, aunque aparentemente parece
un sistema unitario, es muy variado y rico.
Así, además del clásico
ferrocarril para el transporte de viajero
y mercancías, están los ferrocarriles
industriales, minero,, estratégicos,
económicos, secundario, etc.., normalmente
con un ancho de vía inferior, y gran
parte de ellos fuera de servicio, pudiéndose
hablar de un patrimonio activo, vivo, y
de otro inactivo que es preciso conocer
y conservar y que es el que aquí
nos interesa.
La primera distinción a tener en
cuenta, es la dualidad de este patrimonio
: por una parte está el material
rodante que es susceptible de construir
los fondos de un posible museo, y por otra,
toda la infraestructura ferroviaria, trazados,
puentes, túneles y estaciones básicamente,
que ofrecen posibilidades de reutilización
muy variadas, pudiendo en algún caso,
formar parte de un mismo proyecto museográfico,
utilizando por ejemplo como sede una estación
o cualquier otro edificio ligado al mundo
laboral del ferrocarril, como una rotonda,
un taller, etc., o los trazados como “vías
verdes” practicas bastantes frecuente
en el mundo ferroviario.
Destacaremos en este sentido , algunos
ejemplos significativos por su valor HISTORICO,
pertenecen a la primera fase de la historia
del ferrocarril, y su valor TECNOLÓGICO
y SIMBOLICO por las mismas razones, cuya
mera existencia podemos considerar de verdadero
milagro.
Nos referimos en primer lugar a la nave
de madera de Forth Street en Newcastle upon
Tyne, obra de Stephenson en 1823, ciudad
en la que Robert Stephenson &Co. Construye
en 1829 la celebre Rocket que desarrollará
luego el ferrocarril de Liverpool Manchester,
restaurada como casa °© museo del
ingeniero.
En segundo lugar, el Museo Timothy Hackworth
en Shildon, situado en un viejo taller de
Ferrocarril de Stockton- Darlington, la
primera línea que utiliza el vapor
para transportar carbón, en 1825.
Otra gran actuación es la que nos
muestra la foto aérea de las instalaciones
de la Great Western Union en Swindon, obra
de Brunel en 1842- 1849, convertidas en
1994 en sede de la RCHME ( Comisión
Real de Monumentos Históricos de
Inglaterra), y de la National Monuments
Record, incluyendo también un museo
del Ferrocarril, un poblado ferroviario
rehabilitado de casas construidas por el
propio Brunel, galería de arte, un
Instituto Mecánico, etc., formando
todo ello un gran centro cultural. hoy día,
porque el tren forma ya parte de nuestro
imaginario y de nuestro mundo de ensoñación.
Somos conscientes de que en general es
una cuestión de cultura, como lo
reconocía Luis Bergeron “Las
normas que permiten determinar el interés
de una construcción industrial todavía
son poco conocidas. Esto requiere una cultura
especifica. Lo que se lleva generaciones
haciendo con las iglesias y los castillos
no tiene equivalente en el patrimonio industrial”.
La evolución de
los museos
No se puede olvidar sin embargo, lo que
con muchos años de anterioridad,
se hizo en el campo de la ciencia y la tecnología
dando lugar al nacimiento de una museografia
técnico- científica nueva.
El Conservatoire d’ Arts et Metiers
en Paris, creado en 1794 por el abad Henri
Baptiste Gregoire supone el punto de partida
de unos museos, que en la tradición
de los gabinetes científicos del
XVI- XVII sienta las bases de lo que debe
ser un museo de ciencia.
No solo debe conservar objetos de gran
valor científico y técnico,
que por cierto, era imprescindible en el
clima de guerra que caracterizo la época
de la revolución francesa, si no
también instruir, enseñar
a los técnicos. Se trata pues, de
museos a los que no se acude como ocurre
con los museos artísticos, a contemplar
únicamente las piezas, sino que desde
el primer momento tienen como razón
de ser, el aspecto pedagógico: enseñar
y estimular el progreso, el respeto por
la investigación... etc. Con este
mismo criterio, surge en el siglo XX la
primera generación de museos de ciencia
cuya característica común
es que guardan objetos de gran valor histórico-
tecnológicos:
- el Museo de la Ciencia de Londres (1913-1928)
- el Museo de la Ciencia de Munich (1903)
- el Museo Técnico de Viena (1909-1918)
A todos ellos se referirá Charles
R. Richards en su obra” The Industrial
Museum” en 1925 en dónde ilustra
por primera vez, las experiencias europeas
que serán un referente importante
en Estados Unidos. En materia museística,
el s. XIX, el siglo de la máquina
por antonomasia, representa pues, un vacío,
aunque no debemos olvidar el papel jugado
por las Exposiciones Universal que podríamos
considerar en algún sentido como
el germen del museo industrial , colecciones
temporales y provisionales que cristalizarían
un siglo después en la constitución
de museos definitivos.
Después de la segunda guerra mundial,
tiene lugar la irrupción de otro
patrimonio a salvaguardar. el Patrimonio
Industrial, que se considera como un bien
cultural. El papel recuperado, supone la
regeneración urbanística de
una zona industrial degradada, el Natahoyo,
revitalizando una parte de la fachada marítima
en pleno corazón de la ciudad. Inaugurado
en 1996, ofrece un museo vivo y abierto,
dónde se puede recorrer en un recinto
propio acotado, un itinerario en una de
sus locomotoras de vapor, la SAF n0 1 que
la Escuela Taller del museo reparó
y puso a punto.
Precisamente es destacable la labor de esta
Escuela Taller no sólo en el campo
de la restauración y conservación
del patrimonio, sino también en el
de la formación profesional, pudiéndose
mencionar el Plan de Inserción Laboral
y Empleo Social digno de elogio, que dio
trabajo a muchos parados y pensionistas
en un programa de gran rentabilidad social
y cultural.
Otro museo singular lo constituye el Museo
de Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
que como ya decíamos, forma parte
de la red de museos catalanes cuya cabeza
principal, el Museo de Ciencia i Técnica
de Catalunya, dirige Eusebi Casanelles en
Tarrasa. Los orígenes del museo ferroviario
se remontan a la celebración en 1975
en Cataluña, de un congreso de modelismo
ferroviario que reunió a los principales
especialistas en la materia, constituyéndose
finalmente el museo en 1990 con la particularidad
de ofrecer un conjunto representativo de
máquinas de vapor en la semi-rotonda
de la vieja estación, recuperada
para tales fines.
Y para terminar, mencionar el cuarto museo
significativo, ubicado también en
una estación ferroviaria en Azpeitia,
dentro de otra comunidad autónoma,
Euskadi, que periódicamente organiza
un viaje a vapor hasta la basílica
de Loyola, aproximadamente 6 kilómetros,
transcurriendo por un paisaje de gran belleza,
que representa realmente una vuelta al pasado
para muchos aficionados que desde distintos
rincones de España y del extranjero,
se acercan deseosos de experimentar por
un tiempo, el sueño que el progreso
les ha arrebatado.
Mercedes López
García
Universidad Politécnica
de Madrid
NOTA: Esta conferencia se ilustra con 50-60
diapositivas de los ejemplos que se menciona |
